A Mazda megmutatja a világnak, hogy lehet mérnöki bravúrt végrehajtani a benzinmotorokon. A dízelmotorok takarékosságát és a benzinesek kulturáltságát egyesítő Skyactiv X motor egy CX-­30-­ban érkezett hozzánk.

Szép és jó
A G122 alapmotorral szerelt, csodaszép, meggyvörös CX­30-­ast formailag kiveséztük (Mazda CX-30 G122 teszt). Sötétszürkében is feltűnő jelenség, mert a lámpái és a lemezdomborulatok hatásosak. A tesztpéldány belseje kék– szürke színkombinációban készült, ami elsőre merésznek tűnhet, de kimondottan barátságos, egyáltalán nem hivalkodó, inkább exkluzív hatású. Minden részletében igényes kocsiról beszélhetünk. A felületek tapintása, a gombok kattanása, a kijelzőkön megjelenített információk tipográfiája és a mindennapi funkciók tökéletesen kidolgozottak. A kulcs nélküli opció csodásan működik. Záráshoz csak eltávolodunk a kocsitól (nem kell kilincset érinteni), vagy az elektromos csomagtérajtón a záró gombot megnyomva, bátran sétálhatunk vissza a bevásárlókocsival. Minden esetben csipogással jelzi az autó, hogy vette a jelet és zár

A jövő motorja
Az igazi újdonság, a Skyactiv X motor. A 2 literes erőforrás 180 lóerős, 224 Nm nyomatékot tud leadni. Egy szívómotortól ez a literteljesítmény már tisztességes. A négyhengeres benzinmotor a dízelmotorok technológiáját alkalmazva, képes alacsony üzemanyag­fogyasztásra. Így az automata váltós X180 5,5 liter benzinnel is beéri 100, ország ­ úton megtett kilométeren – WLTP szabvány szerint. Egy 24 voltos akkumulátor és mild-­hibrid rendszer segíti a motort, start­-stop helyzetekben, és elindulásnál – elsősorban fékezési energiát gyűjtve és felhasználva. A működést menet közben a központi kijelzőn követhetjük nyomon, ahol az energiafolyam és a motor üzemállapota is folyamatosan látható. Kipróbáltuk életszerű, valós körülmények között, a fagypont körüli téli időszakban.

SPCCI technika
A szikravezérelt kompressziógyújtás (SPCCI – Spark Controlled Compression Ignition) elvén működő, egyedi motorkonstrukció lényege a következő. Ahhoz, hogy gazdaságos üzem mellett nagy teljesítményt érjenek el, növelni kell a benzin–levegő keverék levegőtartalmát. Az X­-motorban a szokásos 14,7:1 helyett 40:1 arányú szegénykeveréket képeznek szívócső befecskendezéssel. Ezt egy kisnyomású kompresszor segítségével oldják meg. Majd a közvetlen befecskendezéses (párhuzamos) rendszer egy kis mennyiségű, dúsabb keveréket juttat a gyújtógyertya elé, amit az begyújt. A láng (égés) megnöveli a nyomást (kompresszió) és beindul az öngyulladás – dolgozik a szegénykeverék. Mindezt részterhelésen képes a motor művelni, ha csúcsteljesítmény kell, hagyományos módon működik az ütem. A két mód észrevétlenül vált.

A jelen kihívásai
A kocsit – és a motort – bemelegítettem indulás előtt, majd a meleg autóba ültettem óvodás fiaimat és mentünk a városban. Közben a kormányfűtésért áldottam a tervezőket, ami az ülésfűtéssel együtt automatikusan kapcsolt be a hidegben. 9 liter felett mutatott a fogyasztásmérő. Pörögtünk, forogtunk a szokásos győri forgalomban. Már az első métereken „zavaróan” nagy volt a csend, így a Bose hifi 12 hangszóróján át a „Vissza a jövőbe” filmzenéje adta az alaphangulatot. A fiúk kérték a „85 mérföld per órás gyorsulást”, így többször gázt kellett adnom – ilyenkor nagy volt az öröm a CX­-30 hátsó sorában. A hatsebességes automata kevés gondolkodás után segít a kilövésben, ha szükség van rá. Itt kijön a G122 és az X180 motor közötti közel 60 lóerős különbség. Aztán indultunk a nagyszülőkhöz, ki a városból, és elkezdődött a „csoda”. A pillanatnyi fogyasztás kúszott lejjebb először 8, majd 7, aztán 6 liter alá! 90-­es tempót tartva 5,1­-re csökkent. Mindezt úgy, hogy a túra nagyjából 200 kilométeres volt. A ráérős tempót megszakította egy-­egy könnyed előzés is. Az átlagfogyasztásunk pedig beállt 7,3 literre

A technika ára
A hihetetlenül finom járású, csendes, rezgésmentes négyhengeres minden körülmények között elég erős, a mild­-hibrid rendszerrel együtt pedig az extra nyomatékigényt is kielégíti, például előzéseknél. Gyakorlatilag a 2 literes erőforrás hozza a másfél literes turbósok tulajdonságait. Fogyasztásban még jobb is, karakterében egyenletesebb, a háromhengereseknél finomabban jár. Az X-­motor felára a 122 lóerős G-motorhoz képes 1 millió forint, a 150 lóerős G150 AWD-­nél egy ugyanolyan X180 összkerékhajtású verzió csupán 700 ezerrel kerül többe. 8,6 millió forinttól 12-­ig válogathatunk a különböző felszereltségek között. Ugyan időutazásra nem képes, de orrában mégis a jövő motortechnikáját hozza el a mába.