Az okos városokhoz okos felhasználók is kellenek

„Az okos városok megvalósulásához szükséges feltételek nagyrészt már rendelkezésre állnak. Mindaz, hogy ezeket a szolgáltatásokat össze akarjuk-e hangolni, együtt használni, kizárólag akarat és pénz kérdése lesz. Ilyen szempontból Magyarország még a hetvenes években jár, mert itthon most is azt gondoljuk, az autóval mindent meg tudunk oldani” – világít rá dr. Horváth Balázs. A Széchenyi István Egyetem Közlekedési Tanszéke úttörő a közlekedésmodellezésben.

A Széchenyi István egyetem jogelődjén, a Közlekedési és Távközlési Műszaki Főiskolán, ahogy a megnevezésében is kifejeződött, az egyik fő pillér volt a közlekedés. Több tanszék foglalkozott párhuzamosan a közlekedéssel kapcsolatos területek oktatásával, kutatásával.

„Közülük hármat kell kiemelnem, a Vasútüzemi-, a Hajózási- és a Gépjárműüzemi Tanszéket. Összeolvadásukból jött létre a mai Közlekedési Tanszék az intézményi átszervezés időszakában, negyedszázaddal ezelőtt. Akkoriban a kollégák úgy is nevezték, hogy „a nagy tanszék”. Egyrészt vasútüzemi labor tartozott hozzá, amit egyszerűen csak modellvasútnak becéztek. Tényleg egy hatalmas modellvasút volt, még a MÁV hozta létre a nyolcvanas években. A hallgatók ott gyakorolhatták, mi kell ahhoz, hogy üzemszerűen működjön a vasút. Az idő múlásával azonban elavult, és abban a formában meg is szűnt. A másik labor a hajózáshoz kötődött. Demonstrációs eszközökkel felszerelt szaktantermek alkották még a mai könyvtár helyén. A hajózási képzés elsorvadásával, a campus átalakulásával az a labor is megszűnt. Helyükbe lépett viszont a számítógép alapú szimulációs közlekedésmodellezési képzés, amiben Magyarországon elsők voltunk. Mi kezdtük először ezt a típusú oktatást a közlekedésmérnök képzésben, még 2003-ban. A volántársaságok adták össze a pénzt egy számítógépekkel és szoftverekkel felszerelt labor létrehozására” – avat a Közlekedési Tanszék történetébe dr. habil Horváth Balázs tanszékvezető egyetemi docens, az Építész-, Építő és Közlekedésmérnöki Kar dékánja.

Ma a tanszék tanári karát tíz oktató alkotja, a laborhátteret pedig az előbb említett számítógépes terem adja, ahol többféle szoftvert tudnak oktatni. A Vissim és a Vissum közlekedésszimulációs szoftvereket például, vagy az OpenTrack, a Viriato és a TACT speciális vasúti szoftvereket. Hazánkkal ellentétben Nyugat-Európában a közlekedéstervezési feladatok elválaszthatatlan, alátámasztó munkarésze a közlekedési modell. Nagy-Britanniában nem kaphat építési engedélyt egy bizonyos összeghatár felett egy beruházás, ha nem készül mellé közlekedési modell, ami igazolja, hogy sem az építkezés alatt, sem utána nem fogja zavarni a területet. Ahhoz, hogy Magyarországon is alkalmazzák a modelleket, nem kellene sok, csak annyi, hogy a döntéshozók bízzanak a szakemberekben.

A teljes közlekedési szakot döntő részben a Közlekedési Tanszék viszi a Széchenyi István Egyetemen. A pálya-jármű-ember rendszerből elsősorban az emberi oldallal foglalkoznak, vagyis azzal, hogyan lesz a pályából és a járműből működő rendszer. „A közlekedési alapokból indulunk és az egyes technikai elemeken keresztül eljutunk oda, hogyan kell tervezni, szervezni, működtetni a közlekedési rendszereket. Külön ki kell emelnem a vasutat, hiszen tradicionális terület a győri egyetemen, a másik, mai napig erős irányzat pedig a tömegközlekedés tervezése, szervezése, értékelése. Ide kapcsolódik a közlekedésmodellezés. A hazai szakembereknek tartott közlekedésszervezési fórumaink elismert rendezvényekké váltak – emeli ki Horváth Balázs, hozzátéve, hogy fontos területet még a közlekedésbiztonság, ennek is a humán oldala. Hogyan lehet képezni, motiválni az embereket arra, hogy a közlekedési rendszereket jól használják, szabályszerűen közlekedjenek. A hajózás is megjelenik a képzésben, annak is elsősorban a belvízi vetülete. Így válik teljessé a spektrum.

Ötféle közlekedésmodellezési szoftverrel ismerkedhetnek meg a hallgatók a Közlekedési Tanszéken.

A kutatásban is a tömegközlekedés és a közlekedésmodellezés a két húzó terület, ezt követi a vasút, a biztonság, illetve a hajózás. Az elmúlt harminc évben huszonöt város közlekedését vizsgálták. Ha pedig azt nézzük, hogyan jelenik meg a tanszék a szakmai közéletben, akkor meg kell említeni az idén tavasszal nyolcadik alkalommal megrendezett Közlekedéstudományi Konferenciát, ami stabil részévé vált a hazai nagyrendezvényeknek. Változatos rendezvénysorozattá bővült, és közlekedési hétté fejlődhet hamarosan. A tanszék oktatóinak erős a jelenléte a szakmai szervezetekben, Horváth Balázs például a Közlekedéstudományi Egyesület megyei elnöke, és az országos szervezet főtitkárhelyettese.

Tanári gárdájukban sok a fiatal. Rendszeresen tartanak közösségi rendezvényeket azért, hogy még inkább csapattá érjen az oktatói közösség. A hallgatók pedig sok pluszt kapnak az oktatáson túl is. Ilyen a KözleKlub például, ahol havonta egy-egy érdekes, valamilyen szempontból meghatározó szakember tart előadást. A következő alkalomra egy áruszállítást kutató holland professzort várnak. Novemberben pedig Vitézy Dávid a jövő technológiájáról, az önvezető járművek koráról beszél majd. De szóba kerül a klubban az is, hogyan lehet szabályszerűen vezetni úgy, hogy az élvezetes is maradjon.

A Széchenyi István Egyetem Közlekedési Tanszéke néhány éve szoros kapcsolatot alakított ki a németországi Ostfalia Egyetemmel. Évente találkoznak, a hallgatók vegyes, nemzetközi csapatokban közös feladatot oldanak meg motiváló díjért, ami volt már szakmai kirándulás, vagy éppen konferencia részvétel. Németország mellesleg az a hely a nagyvilágban, ahol már szépen körvonalazódnak az okos városok. De mik is azok valójában?

„Abban segítenek, hogy az időnket hatékonyan használjuk, a körülményeink jobbak, élhetőbbek legyenek, sokkal kiegyensúlyozottabban, nyugodtabban vihessük végig a napjainkat. Persze, az okos városhoz okos felhasználók is kellenek. Hiába alkalmazzuk a legmodernebb, legjobb megoldásokat, ha a felhasználók nem érettek rá, vagy nem tudják, miért vannak. Hiába tájékoztatják az utasokat például a buszmegállókban arról, hogy merre járnak éppen a járatok, ha a polgárok nem veszik igénybe a tömegközlekedést, vagy maga a tömegközlekedési rendszer nem működik rendesen – hangsúlyozza Horváth Balázs, hozzátéve, hogy az okos városok megvalósulásához szükséges feltételek nagyrészt már rendelkezésre állnak.

„Azt, hogy az autóbuszok hol járnak, már tudjuk követni és kommunikálni. A közlekedési lámpák összehangolása is ismert módszer. Helsinkiben, ha felszállunk egy villamosra, a wifi automatikusan ráirányít egy szolgáltatásra, ami megmondja, hogy melyik járaton ülünk, milyen megállókat fogunk érinteni, hová tudunk átszállni. Önvezető, kisebb méretű autóbusz pedig már Bécsben is jár próbajelleggel. Mindaz, hogy ezeket a szolgáltatásokat össze akarjuk-e hangolni, együtt használni, kizárólag akarat és pénz kérdése lesz. Ilyen szempontból Magyarország még a hetvenes években jár, mert itthon még most is azt gondoljuk, az autóval mindent meg tudunk oldani” – világít rá a Közlekedési Tanszék vezetője.

„Önmagukban az önvezető járművek sem hoznak megoldást a torlódásokra. Egy nagy laksűrűségű nagyváros tömegközlekedés nélkül a jövőben is elképzelhetetlen lesz. Ha mindenki autóval akar utazni, akár hagyományossal, akár önvezetővel, ugyanúgy megtelnek az utak, az utcák. Amikor Madrid közlekedési rendszerét modellezték az autonóm járművekre vetítve, azt az eredményt kapták, hogy ha a járművek fele önvezető lenne, és szolgáltatásként vennék igénybe az emberek, a jelenlegi torlódások kétszerese jönne létre! Mert igaz, hogy kevesebb járműről beszélnénk, de azok sokkal többet futnának az utakon. Most otthonról elmegyünk munkába, és leparkolunk. Az önvezető autó viszont folyamatosan újabb fuvarokat teljesít. Vagyis érdekes helyzetet hoz majd, hogy a zsúfolt, sűrű városokat hogyan alakítja át ez a technológia” – részletezi Horváth Balázs.

Kérdések persze, addig is akadnak bőven. Ilyen például, hogy az építés- és közlekedéstervezést összehangolják-e a városok. Nem kell messzire menni ahhoz, hogy azt lássuk, új lakónegyedek, városrészek épülnek szolgáltatások, üzletek, iskolák nélkül. Ezekben az új kerületekben nemcsak a szolgáltatások rendszere, hanem a tömegközlekedési kiszolgálás is hiányos, ugyanakkor a távolságok nagyok. Emiatt mindenki beül az autójába és elindul, akár egy kiló kenyérért, és ez óhatatlanul hozza magával a torlódásokat. Sokkal hatékonyabb lenne a közlekedés szempontjából, ha helyben elérhetőek lennének a szolgáltatások az orvosi rendelőtől a boltokon át az oktatási intézményekig. Hogy a napi életvitelhez ne kelljen kimozdulni a lakókörnyezetből, ne generáljanak újabb utazásokat.

Fotó: Májer Csaba József

Nyerges Csaba/Széchenyi István Egyetem